교통소외지역에 대한 법적 정의는 없으나, 지역 주민의 교통 수요에 비해 버스나 택시 등 공공교통 서비스가 충분하지 못해 일상적인 이동이나 사회·경제적 활동에 제약이 발생하는 지역을 교통소외지역이라 할 수 있다. 대중교통 최소 서비스 기준은 공간적 기준과 시간적 기준을 함께 고려하고 있다. 최소 서비스의 두 기준을 모두 만족하지 못하는 지역은 대중교통 사각지역, 하나의 기준만 충족하는 지역은 대중교통 취약지역이라고 한다.
2019년 대중교통 현황조사에서 전국의 3635개 동(洞) 지역과 1만5172개 리(里) 지역의 대중교통 서비스 수준을 평가한 결과, 최고 서비스 수준을 만족하는 동 지역은 35.4%이고, 농어촌지역 역시 도시지역보다 상대적으로 기준이 낮은데도 불구하고 25.9% 수준에 그쳤다.
이처럼 농어촌지역의 대중교통 서비스가 열악한데, 농어촌지역에서 공간적 기준을 충족하지 못하는 지역은 6486개소(전체 지역의 42.7%)였다. 또한 시간적 기능을 충족하지 못하는 지역도 전체 지역의 절반이 넘은 8288개소(54.6%)임을 고려할 때 농어촌지역의 교통 서비스 부족 문제의 심각성을 인식할 수 있다.
많은 교통소외지역이 지방의 중소도시나 농어촌인데, 이들 지역은 인구의 지속적 감소에 따른 지방소멸에 대한 우려가 제기되고 있다. 인구의 감소는 교통 서비스 이용 수요의 감소를 의미하고, 교통 수요의 감소는 교통 서비스 질 저하를 초래하고 여객자동차 사업의 지속 가능성을 약화시켜 교통소외지역을 발생시킬 수 있는 만큼 인구 감소와 교통소외지역의 발생은 밀접한 관련이 있다.
더불어 교통 서비스와 같은 생활 서비스의 저하는 지역 내 인구의 유지나 유입에 부정적 영향을 미칠 수 있는 점도 고려돼야 할 것이다. 교통 서비스가 열악한 교통소외지역의 교통체계 개선을 위한 노력은 지방소멸에 대응하기 위한 주요 수단이 될 수 있다.
교통소외지역의 교통여건 개선을 위해선 다음과 같은 입법·정책적 과제가 수행돼야 한다. 우선 교통소외지역을 지정하기 위해서는 선정 기준의 설정이 중요한데, 현행 법령에서는 뚜렷한 법적 근거나 기준이 마련돼 있지 않은 만큼 좀 더 분명한 법적 근거 마련을 위해 학술적, 입법적 논의가 필요할 것으로 보인다.
교통소외지역의 교통 서비스 향상을 위해 특정 교통수단의 이용을 지원하거나 이용요금을 인하하는 등의 단편적 사업이 주를 이뤘는데, 특정 지역의 교통체계 개선을 위해서는 지역 여건을 바탕으로 종합적인 대책 마련과 체계적 사업 추진을 위한 법정 교통계획을 신설하는 방안이 고려돼야 한다.
교통소외지역은 정부나 지자체의 재정 지원 없이는 충분한 교통 서비스의 확보가 어려운 만큼 합리적인 재정 지원방안에 대한 고민도 중요하다. 이때 여러 교통수단의 연계나 통합이 중요한 만큼 지원 대상이 될 수 있는 버스, 택시, 대여자동차(카셰어링) 등을 ‘공공교통수단’으로 묶어 정의하는 방안이 고려될 수 있다.
그리고 교통소외지역의 교통운영체계를 개선하기 위해 수요응답형 공공교통의 적극적 활용과 함께 민간이 운영하는 여객사업 중 일부 노선에 대해서는 공영화할 수 있도록 하는 절차나 기준 등을 제도화하는 방안도 마련돼야 한다.
이와 더불어 이러한 여러 입법 과제를 체계적으로 담아 시행하기 위해서는 여러 관련 법령의 개정보다는 ‘교통소외지역의 교통 서비스 개선에 관한 법률(가칭)’ 혹은 ‘지역교통 활성화 및 지원을 위한 법률안(가칭)’을 제정하는 방안의 검토가 필요할 것으로 보인다.
많은 지역에서 인구가 감소하고 고령화도 증가하는 추세에 있어 앞으로 교통소외지역의 범위나 어려움이 더욱 심화될 수 있는 상황인 만큼 향후 더욱 폭넓은 사회적 논의가 시급할 것으로 판단된다.
